Η απόφαση ελήφθη, τα έργα θα αρχίσουν και το ζητούμενο πλέον είναι να τελειώσουν στην ώρα τους
Επισήμως από χθες έχουμε εισέλθει στο… τελευταίο μίλι για την έναρξη κατασκευής της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού (Fly Over) της Θεσσαλονίκης τις επόμενες ημέρες και εβδομάδες. Ή -αν προτιμάτε- στην τελική ευθεία για ένα έργο που σύμφωνα με την κυβέρνηση και την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, που δια του αρμόδιου αντιπεριφερειάρχη Υποδομών Πάρη Μπίλια το υπερασπίζεται σθεναρά, θα δώσει διέξοδο στην κυκλοφορία ανάμεσα στο δυτικό και το ανατολικό κομμάτι του πολεοδομικού συγκροτήματος για τουλάχιστον 30 ή 40 χρόνια.
Αν και στην εποχή μας είναι δύσκολο να προβλέψει κανείς εξελίξεις για τόσο μεγάλο διάστημα, η αλήθεια είναι ότι η αύξηση της φέρουσας ικανότητας της περιφερειακής οδού, που, πλέον, έχει φτάσει στα όρια της, αποτελεί όρο κυκλοφοριακής επιβίωσης για τη Θεσσαλονίκη. Όπως ακριβώς εάν σήμερα δεν υπήρχαν η εσωτερική και η εξωτερική περιφερειακή οδός, η Θεσσαλονίκη θα ήταν μια απολύτως αβίωτη πόλη για αυτοκίνητα -στην πραγματικότητα το κυκλοφοριακό έμφραγμα θα ήταν απόλυτο- έτσι σε λίγα χρόνια, εάν δεν υπάρχει επέκταση της περιφερειακής οδού η κίνηση των αυτοκινήτων στην πόλη θα καταστεί δυσχερής έως αδύνατη. Κι αυτό παρά την λειτουργία του μετρό τους επόμενους 12 έως 18 μήνες. Φυσικά το κυκλοφοριακό σε μια ασφυκτική και με λίγους δρόμους πολιτεία δεν λύνεται μόνο με την διαρκή επέκταση των δρόμων -στην προκειμένη περίπτωση καθ’ ύψος κάτι μάλλον πρωτότυπο για την περιοχή.
Χρειάζεται να καλλιεργηθεί κουλτούρα περιορισμένης χρήσης του ΙΧ μέσα στην πόλη, όπου οι μετακινήσεις πρέπει να βασίζονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Μέχρι, όμως, να γίνει κάτι τέτοιο -από τη λειτουργία του μετρό μέχρι την αισθητή βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρει ο ΟΑΣΘ, αλλά και την αποτοξίνωση των Θεσσαλονικέων από την καθημερινή χρήση αυτοκινήτου- πρέπει να βρεθεί βιώσιμη διέξοδος.
Στην παρούσα φάση η διέξοδος αντικατοπτρίζεται στην υπερυψωμένη περιφερειακή οδό, που αποτελεί την επιλογή της πολιτείας. Χθες παρουσιάστηκαν επισήμως οι λεπτομέρειες ενός έργου προϋπολογισμού 370 εκατ. ευρώ, αλλά και οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα το συνοδεύουν. Παράλληλα, εδώ και κάποιο διάστημα, άρχισαν να εντείνονται οι κοινωνικές και πολιτικές αντιδράσεις για την κατασκευή του Fly Over.
Αντιρρήσεις αναμενόμενες για δύο λόγους: Αφενός διότι ο σχετικός διάλογος προδήλως δεν υπήρξε εξαντλητικός και η απόφαση ελήφθη κεντρικά και αφετέρου επειδή πάντα στη Θεσσαλονίκη τα μεγάλα έργα διεγείρουν κοινωνικά αντανακλαστικά και προκαλούν εκ συστήματος περιβαλλοντικές και επιστημονικές αντιδράσεις. Πάντα, σε όλα τα μεγάλα έργα -από την πρώτη φάση της περιφερειακής οδού και το κόψιμο τότε αρκετών δέντρων, μέχρι το μετρό και την τύχη των αρχαίων της Βενιζέλου- κάποιοι αντιδρούν.
Συχνά, μάλιστα, καταφέρνουν να διχάσουν την τοπική κοινωνία, έστω και για κάποιο περιορισμένο χρονικό διάστημα. Διότι σήμερα όλοι στη Θεσσαλονίκη αναγνωρίζουν ότι χωρίς την περιφερειακή οδός η πόλη δεν θα… υπήρχε, κάτι που στα χρόνια της δεκαετίας του 1980 δεν ήταν απολύτως κατανοητό. Στο ίδιο πλαίσιο είναι εξόχως πιθανό μετά από λίγα χρόνια, όταν η κυκλοφορία του μετρό θα έχει ωριμάσει, κανείς να μη συζητάει για την αναγκαιότητά του και κανείς να μη θυμάται τις αρχαιολαγνικού χαρακτήρα υπερβολές που βίωσε η τοπική κοινωνία. Κάτι που ήδη θα είχε συμβεί εάν δεν υπήρχε η απίθανη σε διάρκεια καθυστέρηση ολοκλήρωσης του έργου, που από τα πέντε ή έξι χρόνια κοντεύει την 20ετία. Εξίσου αξιόπιστα μπορεί να υποθέσει κανείς ότι εάν στη δεκαετία του 1960 υπήρχαν οι ίδιες ευαισθησίες, η δημιουργία της Νέας Παραλίας μέσω μπαζώματος της θάλασσας θα είχε ξεσηκώσει θύελλα αντιδράσεων και διαμαρτυριών. Μόνο που σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένας Θεσσαλονικιός ή επισκέπτης της πόλης, που να μπορεί να φανταστεί τη Θεσσαλονίκη χωρίς τη Νέα Παραλία. Κι επειδή ο χρόνος τελικά είναι αξιόπιστος κριτής μπορούμε μετά βεβαιότητος να υποστηρίξουμε ότι κινήσεις, πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις που δικαιώθηκαν στο πέρασμά του ήταν τελικά προς τη σωστή κατεύθυνση.
Χωρίς αμφιβολία για την ανάγκη ύπαρξης του Fly Over υπάρχουν αντιρρήσεις. Όπως είναι βέβαιο ότι η κατασκευή του θα δημιουργήσει -μικρότερο ή μεγαλύτερο θα το δούμε- λειτουργικό πρόβλημα σε ολόκληρη τη Θεσσαλονίκη. Το ζητούμενο, όμως, είναι να μην επαναληφθούν οι ίδιες αντιπαραγωγικές καταστάσεις. Κυρίως να μη διχαστεί η κοινωνία της Θεσσαλονίκης. Πολύ περισσότερο που -σε τελική ανάλυση- όλοι αναγνωρίζουν το πρόβλημα ασφυξίας που ήδη υπάρχει και διαρκώς θα εντείνεται στο κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης. ζητούμενο πλέον.
Αυτοί που αποφάσισαν έχουν το σκεπτικό τους και θα κριθούν από αν και πόσο γρήγορα το όραμά τους γίνει πράξη – διαφορετικά γίνεται δίκη προθέσεων. «Μα τότε θα είναι αργά» θα υποστηρίξουν κάποιοι και θα έχουν το δίκιο τους. Μόνο που στη δημοκρατία και το σύστημά μας κάποιοι αποφασίζουν και υλοποιούν, χωρίς να αναζητούν μια κατά 100% συναίνεση, που δεν είναι ποτέ δυνατή. Αυτή η αποδοχή των κανόνων συνιστά βασική συνιστώσα της ουσίας του πολιτικού… παιγνίου. Για αποφάσεις και δράσεις ψηφίζουν οι πολίτες στις εκλογές, τόσο στις εθνικές, όσο και στις αυτοδιοικητικές και περιφερειακές.
Διότι εάν δεν ίσχυε αυτό, το πιθανότερο είναι ότι στη Θεσσαλονίκη -και οπουδήποτε αλλού- ούτε αποφάσεις θα λαμβάνονταν, ούτε έργα θα υλοποιούνταν. Η αδράνεια -ακόμη κι όταν δεν προέρχεται από μίζερη επιλογή, αλλά από αντίρροπες δυνάμεις που ισορροπούν στη λεπτή κόκκινη γραμμή μιας δήθεν συναίνεσης- είναι πάντα η χειρότερη εξέλιξη. Διότι πρόκειται για… μη εξέλιξη, για στασιμότητα.
Αναμφίβολα η ζωή διαθέτει κεκτημένη ταχύτητα για να κινήσει τα πράγματα. Αλλά δεν μπορεί δι’ αυτής της μεθόδου να δράσει προληπτικά. Και στις περισσότερες περιπτώσεις ούτε καν… θεραπευτικά.
Πηγή: voria.gr