Ένα οδοιπορικό σε μια πορεία γεμάτη λάθη.
O ΟΑΣΘ είναι μοναδική περίπτωση οργανισμού αστικών συγκοινωνιών στα ελληνικά χρονικά -ίσως και στα παγκόσμια. Και εξηγώ:
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής το 1957, υποστήριξε την πιο εύκολη από τις λύσεις που καλούνταν να δώσει στο θέμα αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. Οι κάτοικοι διαμαρτύρονταν για απαρχαιωμένες και ανελλιπείς μεταφορές και οι ήδη υπάρχουσες παρουσίαζαν συνεχώς παθητικό. Όταν οι λεωφορειούχοι δήλωσαν ότι μπορούσαν να αναλάβουν το θέμα δημόσιες μεταφορές στην πόλη ο Καραμανλής «έριξε το μπαλάκι» σ΄αυτούς με μια συμφωνία άνευ προηγουμένου που έφερε την γενική κατακραυγή του λαού της Θεσσαλονίκης. Στις 21 Ιουλίου του 1957 το τραμ πέρασε στην ιστορία, ως μέσο απαρχαιωμένο και μη λειτουργικό. Την επόμενη μέρα άρχισαν τα έργα ανακατασκευής της Εγνατίας. Ο μονοπωλιακός δρόμος του ΟΑΣΘ ήταν πέρα για πέρα ανοιχτός.
Τη χρονιά λοιπόν της σύστασης του ΟΑΣΘ, βάσει της προνομιακής μονοπωλιακής σύμβασης που υπεγράφη με το κράτος, ξηλώθηκαν οι τροχιόδρομοι και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία τα τραμ. Ίσως αποτελεί παγκόσμια πρώτη μια ιδιωτική επιχείρηση να αποκτά μονοπώλιο μιας υπηρεσίας κοινής ωφελείας και μάλιστα με κρατική επιχορήγηση και χωρίς να δίνει φράγκο για τα δικαιώματα αυτά.
Στην μακρά συζήτηση που είχε γίνει στη Βουλή για την ψήφιση του Νομοσχεδίου, ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Γιώργος Ράλλης της κυβέρνησης Καραμανλή, αγορεύει και σύμφωνα με τα πρακτικά του Ιουλίου του 1957 απαντά στην αντιπολίτευση και τις αντιρρήσεις της για το νομοσχέδιο ότι πλην του Δήμου καμιά από τις οργανώσεις που συμμετείχαν στη σύσκεψη υπό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή δεν δέχτηκε να αναλάβει την εκμετάλλευση, ότι οι αριθμοί της κίνησης στην πόλη αποδεικνύουν ότι δεν είναι οικονομικότερη η χρησιμοποίηση ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων (υπήρχε η πρόταση να αντικατασταθεί το τραμ με τρόλεϊ) σε σχέση με τα θερμικά και τρίτον ότι δεν είναι φρόνιμο για το κράτος να επενδύσει 20.000.000 δρχ σε μια χρεοκοπημένη γραμμή όπως αυτή των τροχιοδρόμων. Σε εισήγησή του ο κ. Μπακατσέλος, βουλευτής μειοψηφίας αναφέρει: “Ορθότερον θα ήτο να ανατεθεί η εκμετάλλευσις της αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης εις επιχείρησιν ημικρατικήν (40% το κράτος, 20% οι Δήμοι, 40% οι λεωφορειούχοι). Δεν είναι ορθόν να υποχρεώσωμεν μιαν πόλιν όπως η Θεσσαλονίκη να έχει αστικήν συγκοινωνίαν με θερμικά λεωφορεία επί μιαν ολόκληρον τριακαονταετίαν”. Ο βουλευτής Ι. Παπαηλιάκης επισημαίνει: «…το τραμ δεν αποτελεί αναχρονισμόν. Λειτουργεί εις την Ελβετία, Δανία, Νορβηγία, Βέλγιο, Γερμανία..».
Στην Βουλή ανεγνώσθη και ψήφισμα που υπέγραφαν οι δήμοι Θεσσαλονίκης και των πέριξ αλλά και των Εμπορικών Επιμελητηρίων: «Ο Λαός της Θεσσαλονίκης και των περιχώρων αποκρούει εκ βάθρων το κατατεθέν εις την Βουλή νομοσχέδιο, όπερ θεωρεί εξ ολοκλήρου χαριστικόν υπέρ των λεωφορειούχων, απαράδεκτον και δεσμευτικόν δια τα συμφέροντα του Λαού της Θεσσαλονίκης και ζητά την πλήρη ανατροπήν του νομοσχεδίου δια του οποίου παραδίδεται επί μιαν 30ετίαν η κεφαλαιώδους κοινωνικής σημασίας εκμετάλλευσις της αστικής συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης εις μιαν προνομιούχον τάξιν ολίγων ιδιωτών λεωφορειούχων αποσκοπούντων μόνον εις προσπορισμόν κερδών”. Ο Γ. Ράλλης σχολίασε: «Πιστεύω ότι όλαι οι συγκοινωνίαι θα πρέπει να είναι δημοτικαί ή κρατικαί και εκεί ασφαλώς θα καταλήξωμεν μιαν ημέραν (!). Δεν το εκάμαμε σήμερα διότι δεν είχαμε την δυνατότητα να εξαγοράσωμεν τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης. Εάν υπάρξει αυτή η δυνατότης το Κράτος θα προβή εις εξαγοράν εις το 25ο έτος…».
Θεμελίωση του αμαξοστάσιου του Φοίνικα το 1961
Για να καταλάβουμε την κερδοφορία του ΟΑΣΘ υπέρ των λεωφορειούχων αρκεί να αναφέρουμε ότι ουσιαστικά αυτοί κρατούν και το μεγαλύτερο μέρος των εξαιρετικά ακριβών μετοχών με τα παχυλά μερίσματα. Σκάνδαλο αποτελεί για παράδειγμα ότι ο «Ηρακλής», ένας προμηθευτικός οργανισμός αυτοκινητιστών που ανήκει κατά κύριο λόγο σε μετόχους του ΟΑΣΘ, αγόρασε το 1957 με λεφτά του ΟΑΣΘ, τις εκτάσεις στις οποίες έφτιαξε τα αμαξοστάσια, που κατόπιν ενοικίασε, το Δ.Σ. του Οργανισμού, που ουσιαστικά αποτελείται από τα ίδια πρόσωπα.
Πέρα από το μέρισμα λοιπόν σημαντική μερίδα των μετόχων εισπράττει και ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσό (σήμερα ανέρχεται στα 2 εκατ. ευρώ ετησίως) από τον ίδιο τον ΟΑΣΘ ως ενοίκιο των εγκαταστάσεων, οι οποίες ανήκουν στους ίδιους τους μετόχους. Ο Οργανισμός, λοιπόν, δεν διαθέτει δικές του εγκαταστάσεις (αμαξοστάσια, συνεργεία κ.λπ.), αφού οι μέτοχοι προτίμησαν να αγοράσουν πάγια στο όνομα του νεοσύστατου συνεταιρισμού παρά στο όνομα του ΟΑΣΘ ώστε να αυξήσουν την κερδοφορία τους που συγχρόνως παρουσιάζεται και ως έλλειμμα που πρέπει να καλυφθεί από την κρατική επιχορήγηση. Δηλαδή κάποιοι μέτοχοι είναι ταυτόχρονα μισθωτές και εκμισθωτές εισπράττοντας ιδιαιτέρως τσιμπημένα ενοίκια.
Στη διάρκεια των επόμενων χρόνων τα προβλήματα που ενέσκηψαν ήταν πολλά: απεργίες των εργατοϋπαλλήλων του ΟΑΣΘ για τους χαμηλούς μισθούς, αγανάκτηση του κόσμου και διαμαρτυρίες για ακριβό εισιτήριο και ελλιπή εξυπηρέτηση. Στις 4 Μαρτίου του 1966 γίνεται μια μεγάλη συγκέντρωση διαμαρτυρία στην Πλατεία Αριστοτέλους που ζητά την δημοτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών για να παύσει η ταλαιπωρία των κατοίκων. Η ταλαιπωρία την συγκεκριμένη χρονική στιγμή οφειλόταν στη συνεχιζόμενη απεργία των εργατοϋπαλλήλων.
Στο σήμερα
Ο ΟΑΣΘ υποβάλλει κάθε Οκτώβριο (στο πρώτο 10ήμερο) τον προϋπολογισμό της επόμενης χρήσης και η κυβέρνηση έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να καθορίσει την τιμολογιακή πολιτική με τη δυνατότητα ή να εγκρίνει το λεγόμενο προσήκον κόμιστρο, αυτό δηλαδή που θα καλύπτει τα λειτουργικά έξοδα του Οργανισμού (σ’ αυτήν την περίπτωση δεν θα υποχρεούται στην καταβολή αντισταθμιστικής καταβολής στον ΟΑΣΘ) ή να καθορίσει κόμιστρα μικρότερα του προσήκοντος και σε αυτήν την περίπτωση υποχρεούται να καταβάλει στον ΟΑΣΘ ως αντισταθμιστική καταβολή τη διαφορά μεταξύ του προσήκοντος κομίστρου.
Ο ΟΑΣΘ, αν και νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, επιχορηγείται από το κράτος για να διατηρεί χαμηλές τις τιμές των εισιτηρίων, χωρίς να υπόκεινται ζημία οι 424 μετοχές του και οι 1.900 μικρομέτοχοι αυτοκινητιστές, που έχουν συνολικά ετήσια κέρδη περί τα 16 εκατ. ευρώ. Οι ονομαστικοί μισθοί των 2.690 υπαλλήλων παραμένουν περίπου στα επίπεδα του 2009 με μικρές μειώσεις που επήλθαν λόγω αύξησης των ασφαλιστικών εισφορών και των φόρων. Να σημειώσουμε ότι μια μερίδα των εργαζομένων είναι και μέτοχοι αλλά και μέλη του Δ.Σ. του Οργανισμού. Το κόστος της μισθοδοσίας υπολογίζεται στα 7,9 εκατ. ευρώ. Το ετήσιο λειτουργικό κόστος του ΟΑΣΘ υπολογίζεται περί τα 190 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδά του δεν ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ. Τη διαφορά εσόδων – εξόδων (περί τα 130 εκατ. ευρώ) καλείται να καταβάλει το δημόσιο ως αντισταθμιστική οφειλή, προκειμένου να διατηρηθεί χαμηλή η τιμή του εισιτηρίου.
Η θέση του υπουργείου είχε διατυπωθεί στα μέσα του περασμένου Σεπτέμβρη του 2013 από τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ο οποίος σε συνέντευξη Τύπου είχε καλέσει τη διοίκηση του ΟΑΣΘ να προχωρήσει σε μείωση των λειτουργικών δαπανών, ξεκινώντας από τους μισθούς των εργαζομένων και τα μερίσματα των μετόχων. Λόγω της αμετακίνητης θέσης του ΟΑΣΘ να μη μειωθούν οι μισθοί και τα μερίσματα, τα τελευταία χρόνια δεν αναγνωρίζεται ο προϋπολογισμός του Οργανισμού, δεν εκδίδεται η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) για να ισχύσει η συμφωνία κράτους – ΟΑΣΘ και οι οικονομικές διαφορές επιλύονται στα διαιτητικά δικαστήρια όπου προσφεύγει η διοίκηση του ΟΑΣΘ.
Αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι να μένουν απλήρωτοι και να προχωρούν σε επίσχεση εργασίας, όπως συνέβη δυο φορές τον τελευταίο χρόνο. Οι εργαζόμενοι μ’ αυτόν τον τρόπο ασκούν πίεση προς το δημόσιο για να εξοφλήσει την οφειλή του προς τον ΟΑΣΘ και όχι προς τη διοίκηση του Οργανισμού, που ουσιαστικά είναι ο εργοδότης τους. Έχοντας την πολύτιμη μονοπωλιακή σύμβαση στα χέρια του βέβαια η πίεση οδηγεί το κράτος σε καταβολή μέρους του ποσού των οφειλών.
Τα ηλίου φαεινότερα σκάνδαλα
Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω ο ΟΑΣΘ μισθώνει τα αμαξοστάσια του από τον «Ηρακλή». Το Δ.Σ. του ΟΑΣΘ σκανδαλωδώς ψήφισε την αύξηση των μισθωμάτων, 100% για την τριετία ’89-’91 και το ακριβά ενοίκια συνεχίζουν να υφίστανται μέχρι σήμερα. Και ενώ τελευταία όλες οι εμπορικές συμβάσεις ενοικίασης έχουν μειωθεί λόγω της οικονομικής κρίσης, στον ΟΑΣΘ παραμένουν ως είχαν αφού φυσικά ο μισθωτής (οι μέτοχοι δηλαδή) δεν ζήτησε κάτι τέτοιο από τον εκμισθωτή (τους μετόχους δηλαδή). Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι «μετοχές του ΟΑΣΘ με «Ηρακλή», όπως λέγονται, είναι ακριβότερες κατά περίπου 25% σε σχέση με τις «μετοχές χωρίς «Ηρακλή». Εκτός από το μέρισμα, λοιπόν, (σε κάθε ακέραιη μετοχή αντιστοιχεί μέρισμα μεγαλύτερο από 35.000 ευρώ το χρόνο), μία σημαντική μερίδα των μετόχων εισπράττει και γύρω στα 2 εκατ. ευρώ ετησίως από τον ίδιο τον ΟΑΣΘ ως ενοίκιο των εγκαταστάσεών του.
Στην ομιλία του το 2008 ως αντιπρόεδρος σε γενική συνέλευση των μετόχων του Οργανισμού, ο κ. Στεφανίδης είχε προκαλέσει αίσθηση, λέγοντας ότι «έπιασαν δουλειά όλοι οι μέτοχοι, άργησαν κάποιοι αλλά έπιασαν δουλειά όλοι. Να ξέρετε ότι θα προσπαθήσουμε να πιάσουν όλοι οι μέτοχοι δουλειά και στο κάτω κάτω της γραφής κ. Πρόεδρε το λέει και το άρθρο 30 του 3721…». Πολλές από τις προσλήψεις στις οποίες προχωρά ο ΟΑΣΘ είναι συγγενικά πρόσωπα των μετόχων και των συνδικαλιστών του Οργανισμού. Οι προσλήψεις γίνονται χωρίς προηγουμένως οι νέες θέσεις εργασίας να δημοσιοποιηθούν αλλά θεωρούνται νομότυπες, αφού ο νόμος που διέπει τη λειτουργία του ΟΑΣΘ επιτρέπει αυτού του είδους τη διαδικασία για ένα ποσοστό επί των προσλήψεων. Το καθεστώς αδιαφάνειας χαρακτηρίζει σχεδόν το σύνολο των προσλήψεων, ακόμη και εκείνες οι οποίες δημοσιοποιούνται και αφορούν κυρίως οδηγούς και τεχνικό προσωπικό. Επί διακυβέρνησης Σημίτη οι προσλήψεις στον ΟΑΣΘ είχαν υπαχθεί υπό τη δικαιοδοσία του ΑΣΕΠ (από το 1997 ως το 2003), στη διάρκεια των οποίων η διοίκηση του Οργανισμού επέδειξε απροθυμία να προχωρήσει σε προσλήψεις.
Βάσει των οικονομικών στοιχείων που παρουσίασαν το 2011τα στελέχη της κίνησης «Επιβάτες Θεσσαλονίκης», που αντιδρά στις αυξήσεις του ΟΑΣΘ, κατά την τελευταία τριετία 2007-2009 τα έσοδα του Οργανισμού αυξήθηκαν κατά μόλις 1,8% (από 50.733.720 στα 51.660.945), τα έξοδα κατά 7,7% (από 152.630.634 στα 164.515.097), η κρατική επιδότηση κατά 10,7% (από 101.896.914 σε 112.854.153) και το διανεμόμενο κέρδος κατά 15,8% (από 13.946.765 σε 16.183.309). Δηλαδή, ενώ τα έσοδα παρέμεναν σταθερά και οι δαπάνες αυξάνονταν, αυξήθηκε και το επιχειρηματικό κέρδος χάρη στην κρατική επιχορήγηση.
Είναι σκανδαλώδης επίσης και η διαφορά της επιχορήγησης σχετικά με τον ΟΑΣΑ, σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών, για την περίοδο 2007-2013:
• Η μέση ετήσια επιδότηση ανά όχημα ήταν 210.548 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στις 55.878 ευρώ.
• Η μέση ετήσια επιδότηση ανά εργαζόμενο ήταν 50.046 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στις 16.885 ευρώ.
• Η μέση ετήσια επιδότηση ανά επιβάτη ήταν 0,81 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στα 0,21 ευρώ.
Νέα πολιτική, νέα τιμολόγηση
Στα ίδια επίπεδα με την προ κρίσης εποχή διατηρούνται τα κέρδη των μετόχων του ΟΑΣΘ και οι μισθοί των εργαζομένων, παρά τις συστάσεις του υπουργείου Υποδομών για μείωση των λειτουργικών δαπανών του οργανισμού. Σαν αντίδραση η επιχορήγηση του ΟΑΣΘ μειώνεται στο 1/3 και ο ΟΑΣΘ προχωρά σε αυξήσεις της τιμής του εισιτηρίου από 1η Οκτωβρίου.
Με δυο νέες κοινές υπουργικές αποφάσεις (ΚΥΑ) που υπογράφηκαν στις αρχές Αυγούστου από τον αναπληρωτή υπουργό Οικονομικών κ. Χρήστο Σταϊκούρα και τον υφυπουργό Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων κ. Μιχάλη Παπαδόπουλο, προβλέπεται μείωση μισθών 5%, αναπροσαρμογή της τιμής του εισιτηρίου και περιορισμός της συνεισφοράς του ελληνικού Δημοσίου στην κάλυψη των ελλειμμάτων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) για την περίοδο 2015-2017 (η αντισταθμιστική καταβολή του έτους 2014 αναπροσαρμόζεται στο ποσό των 102,8 εκατ. Ευρώ) ως εξής: για το 2015: 53,2 εκατ. ευρώ, για το 2016: 47 εκατ. ευρώ, και για το 2017: 44,1 εκατ. ευρώ. Ειδικός όρος, επίσης, προβλέπει ότι, στην περίπτωση που δεν επιτευχθούν οι στόχοι των συμβατικών εσόδων, ο ΟΑΣΘ θα αναλαμβάνει την αντιμετώπιση του όποιου ελλείμματος προκύψει χωρίς την επιπρόσθετη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού.
Για να θυμηθούμε όμως τις τιμές του εισιτηρίου στη νέα χιλιετία: Το 2001 τα κόμιστρα ήταν 100 δραχμές, το 2002 έγιναν 0,44 ευρώ, το 2003 τα εισιτήρια αστικής περιοχής ήταν 0,45 ευρώ, 0,60 ευρώ για την α’ ζώνη και 1 ευρώ για τη β’ ζώνη. Τον Σεπτέμβριο του 2005 καθιερώθηκε το ενιαίο εισιτήριο απεριόριστων διαδρομών στην τιμή του 0,50 ευρώ. Από το Μάιο του 2010 η τιμή του εισιτηρίου ανέβηκε στα 0,60 ευρώ και το 2011 στα 0,80 λεπτά.
Οι τιμές των εισιτηρίων από 1η Οκτωβρίου θα έχουν ως εξής:
-Το απλό εισιτήριο μονής μετακίνησης αυξάνεται από 0,80 ευρώ σε 1 ευρώ (το μειωμένο αυξάνεται από 0,40 σε 0,50 ευρώ), ακριβαίνει δηλαδή κατά 20%.
-Το εισιτήριο των δύο μετακινήσεων αυξάνεται από 0,90 ευρώ σε 1,20 ευρώ (το μειωμένο από 0,50 ευρώ σε 0,60 ευρώ), ενώ η χρονική του διάρκεια μειώνεται από 90 σε 70 λεπτά της ώρας.
-Καταργείται το ημερήσιο εισιτήριο των 4 ευρώ.
-Θεσπίζεται εισιτήριο τριών μετακινήσεων, ύψους 1,5 ευρώ (0,80 το μειωμένο), ισχύος 90 λεπτών της ώρας.
-Ορίζεται κόμιστρο τεσσάρων μετακινήσεων, αξίας 2,00 ευρώ (1 ευρώ το μειωμένο), ισχύος 120 λεπτών της ώρας.
-Οι γραμμές των εννέα δήμων του Επαρχείου Λαγκαδά θα έχουν εισιτήριο 2 ευρώ (1 ευρώ το μειωμένο).
-Η μηνιαία κάρτα παραμένει σταθερή στα 30 ευρώ (15 ευρώ η μειωμένη).
-Η τριμηνιαία κάρτα ορίζεται στα 84 ευρώ (αντί 86 σήμερα) και η μειωμένη στα 42 ευρώ (αντί 43).
-Θεσπίζεται εξαμηνιαία κάρτα αξίας 150 ευρώ (75 ευρώ η μειωμένη).
-Μειώνεται η ετήσια από τα 320 ευρώ στα 270 ευρώ (και από 165 στα 135 η μειωμένη).
-Το εισιτήριο του αεροδρομίου ορίζεται στα 2 ευρώ (1 ευρώ το μειωμένο).
Σύμφωνα μάλιστα με την απόφαση που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης στις 26 Αυγούστου, τα τσουχτερά πρόστιμα που θα επιβάλλονται σε όσους αδυνατούν να πληρώσουν εισιτήριο, θα στέλνονται στις εφορίες για να πληρωθούν πενταπλάσια.
Η αλήθεια είναι βέβαια ότι ακόμη και με την αύξηση αυτή το εισιτήριο του ΟΑΣΘ εξακολουθεί να είναι φτηνό σε σχέση με τα ευρωπαϊκά επίπεδα, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι οι τιμές καθορίζονται από πολλούς παράγοντες και δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη. Τα μελανά σημεία όμως αυτής της μονοπωλιακής σύμβασης μεταξύ ΟΑΣΘ και κράτους είναι τόσο πολλά και θολά που εγείρουν ερωτήματα που δεν έχουν ξεκαθαριστεί. Μην ξεχνάμε ότι σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές επιταγές που ισχύουν για τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αθήνας, αλλά και της Ευρώπης, προβλέπεται επιδότηση εισιτηρίου και όχι επιδότηση ζημιών. Στην περίπτωση του ΟΑΣΘ το μεγαλύτερο μέρος των εξόδων, με πρόσχημα την μη αύξηση της τιμής των εισιτηρίων της μοναδικής αστικής συγκοινωνίας που διαθέτει η πόλη καλύπτεται από το ελληνικό δημόσιο.
Χρονολόγιο
-Το 1978 αποκτά ο Ο.Α.Σ.Θ. τα πρώτα αρθρωτά λεωφορεία στην Ελλάδα, των 150 θέσεων.
-Το 1979 επεκτείνεται, με το Ν. 866/79 η αστική συγκοινωνία και στην προαστιακή περιοχή της Θεσσαλονίκης, με συγχώνευση μέρους από τα ΚΤΕΛ του Νομού Θεσσαλονίκης και ταυτόχρονα επέκταση της διάρκειας της σύμβασης με το κράτος μέχρι το 2000. Την ίδια εποχή σταματά να λειτουργεί και μία άλλη μορφή ημιαστικής ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας που γίνονταν με μικρά πλοία που εξυπηρέτησαν παραθεριστικές κύρια ανάγκες τους θερινούς μήνες, με παράκτιες γραμμές για την Αρετσού – Περαία – Αγία Τριάδα.
-Στις 30 Απριλίου 2001 με τον Νόμο 2898/2001 υπεγράφη η νέα Οικονομική Συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ. που ισχύει μέχρι το 2009.
-Στις 4 Αυγούστου 2003 υπεγράφη συμπληρωματική οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., που επίσης ισχύει έως το 2009 και επεκτάθηκε η περιοχή του Ο.Α.Σ.Θ. σε 15 νέους Δήμους.“
-Το 2003 και το 2004 ο ΟΑΣΘ επέκτεινε την περιοχή εξυπηρέτησης σε 15 δήμους του νομού, ενώ αύξησε το στόλο του με 48 επιπλέον λεωφορεία. Το 2005 άρχισε να εξυπηρετεί δωρεάν, με τέσσερα ειδικά διασκευασμένα οχήματα, τους ανθρώπους με αναπηρίες.
-Στις 5 Ιουλίου του 2007 υπεγράφη η τρίτη οικονομική συμφωνία (επί της ευκαιρίας της συμπλήρωσης 50 χρόνων του ΟΑΣΘ) που αποτελεί παράταση της ισχύουσας που έληγε στις 31/12/2009.
-Στις 11 Ιανουαρίου του 2008 υπεγράφη η τέταρτη οικονομική συμφωνία μεταξύ ελληνικού δημοσίου και ΟΑΣΘ δια της οποίας αυξήθηκαν κατά 64 τα λεωφορεία ανερχόμενα συνολικά σε 600 και η παραχώρηση εκτέλεσης των αστικών συγκοινωνιών παρατάθηκε έως και 2 χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό και των επεκτάσεών του. Που σημαίνει ότι για να επανέλθει το τραμ στην πόλη όπως επιθυμεί η παρούσα δημοτική αρχή πρέπει να σπάσει αυτή η μονοπωλιακή συμφωνία μια που το μετρό δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί πριν το 2020. Από την άλλη το 2019 απελευθερώνονται οι συγκοινωνίες σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, οπότε δεν μπορεί να συνεχιστεί το μονοπώλιο ασχέτως με την αποπεράτωση του μετρό. Τα υπόλοιπα μέσα, όπως τραμ ξεχάστε τα. Ούτε καν η θαλάσσια συγκοινωνία που επανήλθε μπορεί να χαρακτηριστεί ως αστική μέχρι τη χρονιά εκείνη.
-Στις 8 Απριλίου 2010 υπεγράφη η συμπληρωματική οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., που κυρώθηκε με το Ν.3897/2010, δια της οποίας αυξήθηκαν τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. κατά 18 και ταυτόχρονα εξασφαλίσθηκε η εξυπηρέτηση, εννέα (9) Δήμων του Επαρχείου Λαγκαδά, δια της συνδυασμένης χρήσης λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. και του Κ.Τ.Ε.Λ. Θεσσαλονίκης, με σημαντική μείωση στο κόστος μετακίνησης (αστικό Εισιτήριο ή το 50% του Κ.Τ.Ε.Λ.).
-11/5/2017: Αυλαία για τον ΟΑΣΘ μέχρι το τέλος του 2019
– 14/5/2017: Με νέο νόμο θα γίνει η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ
Με αυτές τις συμφωνίες ο οργανισμός όχι μόνο δεν επέτρεψε να αναπτυχθεί άλλη μορφή συγκοινωνίας στην πόλη αλλά έσβησε με την ανοχή και την υποστήριξη του κράτους, οποιοδήποτε ανταγωνισμό. Και όλα αυτά σε μια χώρα που ανήκει στην ΕΕ που διαθέτει και την περίφημη επιτροπή ανταγωνισμού.
Info:
Ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 και εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ.
Το απασχολούμενο κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των Εργαζομένων στον Ο.Α.Σ.Θ. και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του Ο.Α.Σ.Θ.
Στον Ο.Α.Σ.Θ. απασχολούνται 2.600 περίπου Εργαζόμενοι, οι επιβάτες εξυπηρετούνται δια 79+4 των Κ.Τ.Ε.Λ λεωφορειακών γραμμών, με την κυκλοφορία 544 λεωφορείων απ’ τα 618 που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ. και μετακινεί ετησίως 167.000.000 περίπου επιβάτες.
Στον Ο.Α.Σ.Θ. εφαρμόζεται από το 2005 ειδικό πρόγραμμα για την δωρεάν μεταφορά Α.με.Α. και κάθε χρόνο 12.000 περίπου μετακινήσεις Α.με.Α. (άτομα με αναπηρικά αμαξίδια και λοιπές αναπηρίες) πραγματοποιούνται με τα 4 ειδικά διαμορφωμένα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. (3 κανονικά και 1 εφεδρικό).
Ο Ο.Α.Σ.Θ., προς τιμήν του είναι ο πρώτος οργανισμός μεταφορών στην Ελλάδα που έχει εγκαταστήσει σύστημα τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων και την διαχείριση της κυκλοφορίας αυτών, όπως και για την πληροφόρηση των επιβατών δια της οπτικής και ηχητικής αναγγελίας των στάσεων εντός όλων των λεωφορείων και σε 200 τηλεματικές έξυπνες στάσεις δια της αναγγελίας της ώρας διέλευσης των διερχόμενων λεωφορείων.
Από τα 622 λεωφορεία που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ., τα 347 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 μικρά και 4 ειδικά διαμορφωμένα για μετακίνηση Α.με.Α.
Σύμφωνα με δημοσίευμα της Εφημερίδας των Συντακτών το συνολικό ύψος των κρατικών επιδοτήσεων προς τον ΟΑΣΘ για την περίοδο 2007-2013 εκτοξεύτηκε στα 910 εκατ. ευρώ, όταν το ίδιο διάστημα το σύνολο των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας πήρε 980 εκατ. ευρώ.
Η μέση ετήσια επιδότηση των «ιδιωτικών» συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης διαμορφώθηκε στα 130 εκατ. ευρώ, για να καλυφθεί η εξυπηρέτηση γραμμών συνολικού μήκους 42 εκατ. χλμ., ενώ στην ΟΣΥ για 143 εκατ. χλμ. ήταν 140 εκατ. ευρώ.
Τα χρόνια του ΣΥΡΙΖΑ
Ο Συριζα αποφασίζει να κρατικοποιήσει τον ΟΑΣΘ. Στις 19/7/2017 ολοκληρώθηκε στην Ολομέλεια της Βουλής η συζήτηση και ψήφιση του νομοσχεδίου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, το οποίο έγινε δεκτό κατά πλειοψηφία. Υπέρ τάχθηκαν οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ και των ΑΝΕΛ. Η Νέα Δημοκρατία, η Χρυσή Αυγή, το ΚΚΕ και το Ποτάμι καταψήφισαν, ενώ η Δημοκρατική Συμπαράταξη και η Ένωση Κεντρώων δήλωσαν «παρών». Πρόεδρος του Οργανισμού ο πατέρας του υπουργού Νίκου Παππά. Άλλη μια εξαιρετικά αμφιλεγόμενη εποχή του Οργανισμού.
Το 2018 ο Χρήστος Σπίρτζης, αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών του Σύριζα δήλωνε: Περιμένουμε την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας για να μπορέσουν απελευθερωθούν κάποιες διαδικασίες και για την εκκαθάριση, αλλά και για το ουσιαστικό χτίσιμο ενός νέου οργανισμού συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Αυτά δεν γίνονται με μαγικό ραβδί. Επιχειρούμε να χτίσουμε τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, με τους Δήμους, με την Περιφέρεια.
Το έργο του μετρό, και το κύριο έργο και η επέκταση για Καλαμάρια, πηγαίνει σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα. Το 2020 θα έχουμε ένα άλλο τοπίο στις αστικές συγκοινωνίες, αλλά δεν μπορούμε να αναπαράγουμε το μοντέλο που υπήρχε παλιά και για τον ΟΑΣΘ, αλλά και για τις προμήθειες των αστικών συγκοινωνιών, των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών και στη Θεσσαλονίκη και στην Αθήνα. Αυτό λοιπόν που επιδιώκουμε είναι ο όποιος προγραμματισμός υπάρχει, η όποια χρηματοδότηση μπορεί να ξαναβρεθεί και έχουμε βρει, να μην γίνει ως μία προμήθεια, για μία ακόμη φορά λεωφορείων, μία χώρα που θα είναι μόνο καταναλωτής, αλλά να συνδυαστεί με παραγωγικές δομές για τα λεωφορεία που θα προμηθευτούμε, για τη συντήρησή τους, για τα ανταλλακτικά τους.
Αστυνομικοί του τμήματος αναζητήσεων της Ασφάλειας Θεσσαλονίκης συνέλαβαν στις 25/6/2018 τον κ.Στεφανίδη, προεδρο του ΟΑΣΘ με την κατηγορία της μη έγκαιρης καταβολής εργοδοτικών και εργατικών εισφορών προς τον ΕΦΚΑ. Σύμφωνα με αστυνομική πηγή, το ύψος της οφειλής ανέρχεται σε 2.349.409,33 ευρώ. Ο πρώην πρόεδρος του Οργανισμού οδηγήθηκε με τη σε βάρος του σχηματισθείσα δικογραφία στον εισαγγελέα πλημμελειοδικών Θεσσαλονίκης και, αφού ορίστηκε τακτική δικάσιμος, αφέθηκε ελεύθερος.
Φεβρουάριος του 2019 επί ΝΔ
Τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης για τα πεπραγμένα των προηγούμενων διοικήσεων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), παρήγγειλε ο Εισαγγελέας Διαφθοράς Θεσσαλονίκης, μετά από μήνυση που υπέβαλε στον Άρειο Πάγο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Τα αδικήματα που ερευνώνται είναι κακουργηματικού χαρακτήρα και αφορούν τις πράξεις της απιστίας, της υπεξαίρεσης και της απάτης, όλες με τις επιβαρυντικές περιστάσεις του νόμου περί καταχραστών του Δημοσίου.
Στο πλαίσιο της έρευνας έχουν κληθεί να καταθέσουν ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ Στέλιος Παππάς και μέλη της σημερινής διοίκησης του Οργανισμού, που με την ιδιότητα του μάρτυρα αναμένεται να προσκομίσουν στον Πταισματοδίκη Θεσσαλονίκης στοιχεία για την οικονομική διαχείριση των προηγούμενων ετών. Μεταξύ όσων αναφέρονται στη μήνυση του υπουργείου και θα αποτελέσουν αντικείμενο της δικαστικής έρευνας, είναι 399 λεωφορεία που εκποιήθηκαν ως … παλιοσίδερα (σκραπ). Όπως αναφέρεται στη μήνυση, τα συγκεκριμένα λεωφορεία πουλήθηκαν αντί συνολικού τιμήματος 860.000 ευρώ, όταν το κόστος αγοράς τους ήταν 42,3 εκατ. ευρώ, ενώ δεν απεικονίστηκαν στις οικονομικές καταστάσεις ως έσοδα της χρήσης, ώστε έτσι να μειωθούν οι δαπάνες τους και να μην υποχρεωθεί το Δημόσιο να τους καταβάλλει το ισόποσο του κέρδους τους ως αντισταθμιστική καταβολή. Στην ίδια μήνυση γίνεται, εξάλλου, αναφορά σε χρηματικό ποσό 1,3 εκατ. ευρώ.
Πρόκειται για ποσό το οποίο φέρεται να εισέπραξε ο πρώην “ιδιωτικός” ΟΑΣΘ από κατάπτωση εγγυητικών επιστολών της ΕΛΒΟ ΑΕ, κι ενώ ο Οργανισμός όφειλε – πάντα σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών – να εμφανίσει το ποσό αυτό στις οικονομικές καταστάσεις ως έσοδα, μειώνοντας τις δαπάνες του, τα εμφάνισε ως “αποθεματικό ειδικής χρήσης”, με αποτέλεσμα το Δημόσιο να ζημιωθεί το ισόποσο που του κατέβαλε ως αντισταθμιστική καταβολή. Ένα ακόμη ζήτημα που θα απασχολήσει τη δικαστική έρευνα είναι ο ειδικός αποθεματικός λογαριασμός αποσβέσεων για τη μελλοντική ανανέωση του στόλου των λεωφορείων. Σύμφωνα με την κατατεθείσα μήνυση, ενώ ο συγκεκριμένος λογαριασμός εμφάνιζε ότι το αποθεματικό ανερχόταν, κατατεθειμένο σε λογαριασμό όψεως, στο ποσό των 48,8 εκατ. ευρώ, εντούτοις η διοίκηση του ΟΑΣΘ μετά την αποϊδιωτικοποίηση φέρεται να βρήκε στο λογαριασμό μόλις το ποσό των 614 ευρώ. Όπως επισημαίνεται στη μήνυση, είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ ο νόμος απαγόρευε στους μετόχους να εισπράττουν μέρισμα στην περίπτωση που δεν τηρείτο το ειδικό αποθεματικό αποσβέσεων, αυτοί εισέπρατταν ανελλιπώς μερίσματα. Σύμφωνα δε με τα στοιχεία που επικαλείται το υπουργείο, για το διάστημα 1990 έως 2016 ο “ιδιωτικός” ΟΑΣΘ εισέπραξε από το Δημόσιο χρηματικό ποσό που υπερβαίνει τα 2 δισ. ευρώ και μοίρασε ως …κέρδος στους πρώην μετόχους, το ποσό των 324.454.565 ευρώ. Την ίδια ώρα που διενεργείται η προκαταρκτική έρευνα, υπάρχουν δέκα δικογραφίες εις βάρος της προηγούμενης διοίκησης του ΟΑΣΘ, συνδεόμενες με οφειλές ασφαλιστικών εισφορών που για το διάστημα από το 2014 έως τον Ιούλιο του 2017 ανέρχονται σε 29,5 εκατ. ευρώ.
Την προεδρία επί Ν.Δ. αναλαμβάνει ο κ. Σκόδρας που δηλώνει «Δουλειά μας είναι να κάνουμε αυτόν τον Οργανισμό, για όσο καιρό θα υπάρχει και με τη μορφή που θα υπάρχει, να λειτουργεί ώστε να εξυπηρετεί τους πολίτες».
Αποχωρώντας από τον ΟΑΣΘ ο Γιώργος Σκόδρας στο πλαίσιο ενός σύντομου απολογισμού της παρουσίας του στο τιμόνι του Οργανισμού, έκανε λόγο για ολοκλήρωση του έργου του και το κλείσιμο ενός κύκλου για τον ΟΑΣΘ.
Διαβάστε επίσης: Τα λεωφορεία μας τρολάρουν διαρκώς Πράγματι με την διοίκηση Σκόδρα, ο ΟΑΣΘ μπήκε σε μία νέα τροχιά, η οποία σταθερά τον απομάκρυνε από την πορεία που είχε χαράξει η προηγούμενη διοίκηση του Σ. Παππά.
Ο ΟΑΣΘ θυμήθηκε τις καλές εποχές των μετόχων και του ιδιωτικού τομέα. Σταδιακά τα λεωφορεία του Οργανισμού οδηγήθηκαν στα αμαξοστάσια και στους δρόμους της πόλης εμφανίσθηκαν νέα λεωφορεία, που νοικιάστηκαν από συγκεκριμένη εταιρία, φιλική προς την κυβέρνηση.
Από τα περίφημα 400 λεωφορεία που κατά τον ΟΑΣΘ κυκλοφορούν στους δρόμους της πόλης μόλις το 1/10 ανήκει στον Οργανισμό. Τα άλλα προσφέρουν υπηρεσίες με συμβάσεις leasing. Παράλληλα παραχώρησε όλες σχεδόν τις γραμμές εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος στα ΚΤΕΛ, ενισχύοντας ακόμα περισσότερο τον παράγοντα του ιδιωτικού τομέα στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης.
Επι της ουσίας αυτό που κατάφερε η διοίκηση Σκόδρα, κατ’ εντολή της κυβέρνησης ήταν να επιστρέψει ο κρατικοποιημένος από τον ΣΥΡΙΖΑ, ΟΑΣΘ στον ιδιωτικό τομέα, αλλά από το παράθυρο, παρότι ο ίδιο ο πρώην πρόεδρος του ΟΑΣΘ σε δημόσιες δηλώσεις του, εμφανιζόταν υπέρμαχος της ιδιωτικοποίησης του Οργανισμού.
Επίσης ο Σκόδρας προσπάθησε να επιβάλει ένας πιο αυστηρό πλαίσιο ελέγχου των εισιτηρίων ιδρύοντας σώμα ελεγκτών ενώ ξεκίνησε και καμπάνιες ενημέρωσης του επιβατικού κοινού, προσπαθώντας να ενισχύσει το κοινωνικό προφίλ των αστικών συγκοινωνιών της πόλης.
Ωστόσο η σύγκρουση Σκόδρα με τους εργαζόμενους και η αδυναμία του να διαχειριστεί το ισχυρό συνδικάτο του Οργανισμού, προκάλεσε όχι λίγες τριβές και δυσλειτουργίες. Το θέμα της Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας αποδείχθηκε μοιραίο για τον ίδιο αλλά και την κυβέρνηση, καθώς οι απεργίες που καθήλωναν τα αστικά στα αμαξοστάσια, δεν ήταν αμελητέο γεγονός σε μία πόλη με μοναδικό συγκοινωνιακό μέσο τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ.
Η απομάκρυνση Σκόδρα από το τιμόνι του ΟΑΣΘ σίγουρα κλείνει ένα κύκλο και ανοίγει ένα καινούργιο, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ο Οργανισμός θα προχωρήσει και θα εξελιχθεί σε κάτι πιο ευέλικτο, παραγωγικό και αποτελεσματικό όσον αφορά το μεταφορικό έργο.
Πιθανά η απομάκρυνση Σκόδρα να σηματοδοτεί μία πιο γρήγορη στροφή του ΟΑΣΘ προς τον ιδιωτικό τομέα, με δεδομένο άλλωστε ότι ποτέ δεν προχώρησε ο διαγωνισμός για την προμήθεια των 300 λεωφορείων. Οι τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν ότι η κυβέρνηση σκέφτεται σοβαρά την παραχώρηση του ΟΑΣΘ σε ανάδοχο, βάσει μάλιστα της οδηγίας της Ε.Ε.
Ο κ. Σκόδρας καρατομήθηκε στις 4/8/2022 από τον αρμόδιο υπουργό Κώστα Καραμανλή.
Τα μεταχειρισμένα από τη Λειψία
Το Μάιο του 2020 ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης σε μια προσπάθεια να ανακουφίσει την πληττόμενη συγκοινωνιακά πόλη ανακοινώνει την απόφαση του για την προμήθεια 180 μεταχειρισμένων λεωφορείων για τον ΟΑΣΘ, από τη Λειψία.
Στη συνέχεια μαθαίνουμε ότι τα λεωφορεία θα είναι 50. Το κάθε λεωφορείο αγοράζεται προς 11.500 ευρώ προ ΦΠΑ, δηλαδή για 575.000 ευρώ και τα 50. Η συνολική δαπάνη θα περιλαμβάνει το ΦΠΑ και τα έξοδα μεταφοράς οπότε υπολογίζεται περί τις 800.000 ευρώ. Με δεδομένο ότι η δαπάνη δεν θα υπερβαίνει το 1 εκατ. ευρώ, δεν απαιτείται και η διενέργεια προσυμβατικού ελέγχο.
Τα λεωφορεία θα αποδειχτούν άκρως προβληματικά και από τότε θα έρθουν δέκα που υπερθερμένονται, δεν διαθέτουν κλιματισμό και ξεσηκώνουν σάλο. Το Σεπτέμβριο του 2020 έφτασαν τα πρώτα 18 νέα λεωφορεία.
«Βρισκόμαστε σήμερα εδώ για να παραλάβουμε τα πρώτα 18 λεωφορεία που έρχονται να βοηθήσουν στο συγκοινωνιακό έργο της Θεσσαλονίκης, τα τέσσερα από τη Λειψία και τα πρώτα λεωφορεία που έρχονται μετά τον διαγωνισμό leasing που κάναμε τον Μάιο», είπε ο υπουργός στις δηλώσεις του προς τους δημοσιογράφους. Παραδέχτηκε πως η «κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη δεν είναι αυτή που αρμόζει σε μια πόλη που θέλουμε να λέμε ότι είναι η πρωτεύουσα των Βαλκανίων» και υπενθύμισε πως η κατάσταση που παρέλαβε η κυβέρνηση της ΝΔ μετά τις εκλογές «ήταν πολύ δύσκολη».
Ο συγκοινωνιολόγος Σπύρος Βούγιας είχε γράψει το 2019:
”Πιστεύω πως το κρίσιμο πρόβλημα της αναδιοργάνωσης του Οργανισμού απαιτεί αρχικά ξεκάθαρη και ολοκληρωμένη στρατηγική από το νέο υπουργό για το μέλλον των μέσων μαζικής μεταφοράς της πόλης (μετρό και λεωφορεία σε συνέργεια και, δευτερευόντως, τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία). Αυτή η στρατηγική πρέπει να περιλαμβάνει, κατά τη γνώμη μου και τον οδικό χάρτη για τον διεθνή ανοιχτό διαγωνισμό (σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή οδηγία 1370) για την παροχή του μεταφορικού έργου σε όλο το ΠΣΘ, καθώς και τον πιο ενεργό ρόλο του παροπλισμένου σήμερα ΟΣΕΘ, που θα δρομολογήσει αυτές τις περίπλοκες διαδικασίες. Ο ΟΣΕΘ (πρώην ΣΑΣΘ), ψηφίστηκε από το 2001 ακριβώς γι’ αυτό το σκοπό, μαζί με την προβλεπόμενη τότε συναινετική λήξη της συμφωνίας με τον ΟΑΣΘ το 2009 (ήμουν υφυπουργός και τα θυμάμαι).
Απαιτείται, βεβαίως, ομαλή ολοκλήρωση της οικονομικής εκκρεμότητας και λήξη της σχέσης με τους παλαιούς μετόχους, ώστε να μην επιστρέψουμε στο κρατικοδίαιτο παρελθόν. Σ’ αυτό θα βοηθήσει και η υπό διενέργεια εκκαθάριση, που θα ολοκληρωθεί σε λίγους μήνες. Μέχρι να γίνουν όμως όλα αυτά, χρειάζεται επείγουσα ανάταξη των υποβαθμισμένων υπηρεσιών των σημερινών λεωφορειακών γραμμών, που έχουν οδηγήσει σε απόγνωση τους ταλαίπωρους επιβάτες.”
Κλείνοντας μια προσωπική μαρτυρία του Γιώργου Τούλα:
Όταν σε μια έρευνα για τα τελευταία 30 χρόνια της πόλης ο κ. Παππάς αρνήθηκε να μας δώσει στοιχεία για τον ΟΑΣΘ, Οο κ. Στέλιος Παππάς μου εξήγησε ότι δεν δίνονται στοιχεία σαν και αυτά που ζητήσαμε (πχ πόσα λεωφορεία κυκλοφορούν στην πόλη σήμερα) διότι δεν αποδίδουν ακριβώς την εικόνα της αποδοτικότητας των συγκοινωνιών και δημιουργούν λάθος εντυπώσεις ενώ στην πραγματικότητα αυτό που θα έπρεπε να μας ενδιαφέρει είναι τα αποδοτικά χιλιόμετρα που κάνουν τα λεωφορεία και όχι το πόσα κυκλοφορούν! Όταν επέμεινα στο ενδεχόμενο μιας αναλυτικής συνέντευξης ώστε να μου εξηγήσει όλα αυτά που θεωρεί σημαντικά και αυτά που εγώ θα ήθελα να μάθω, μου απάντησε ότι δεν γνωρίζει την parallaxi και δεν οφείλει να γνωρίζει κάθε Μέσο που υπάρχει και πως θα έπρεπε να κάνω ένα αίτημα για συνέντευξη στο Γραφείο Τύπου του Οργανισμού και αν εγκριθεί το αίτημά μου από το γραφείο Τύπου – αφού εξετασθεί – θα λάβω σχετική απάντηση. Όταν μάλιστα επισήμανα στον πρόεδρο ότι η parallaxi συμπληρώνει φέτος 30 χρόνια ζωής και η άγνοια της ύπαρξής της από τον πρόεδρο που διοικεί τον Οργανισμό της πόλης για τον οποίο γράφουμε εξαιρετικά τακτικά και επί των ημερών του δε νοείται, μου είπε «δεν οφείλω να γνωρίζω τα πάντα».
Πηγές:
Εφημερίδα Μακεδονία, Θεσσαλονίκη
Το μετρό μετρά τη Θεσσαλονίκη των Κώστα Θεολόγου και Μαρία Κωνσταντινίδη, εκδ. university Studio Press, 2010
Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης του Γιώργου Αναστασιάδη, εκδ. ΙΑΝΟΣ
*Την έρευνα είχε πραγματοποιήσει η αείμνηστη Κύα Τζήμου στις 6/9/2014 και συμπλήρωσε μετά το θάνατο της η συντακτική ομάδα της parallaxi.
Πηγή: parallaximag.gr