Ολοένα και πιο δραματική η κατάσταση στους δρόμους της πόλης με «όμηρο» το επιβατικό κοινό που ταλαιπωρείται – Οι εκκρεμότητες και οι διεκδικήσεις των εργαζομένων
Εβδομάδα μεγάλης ταλαιπωρίας για τους Θεσσαλονικείς οι οποίοι μετακινούνται με την αστική συγκοινωνία ήταν η προηγούμενη καθώς έγιναν δύο 24ωρες απεργίες και μία 6ωρη στάση εργασίας από τους εργαζόμενους στον ΟΑΣΘ. Ήταν η πολλοστή φορά στη διάρκεια του τελευταίου τετραμήνου που το σωματείο εργαζομένων προχώρησε σε κινητοποιήσεις έχοντας μια σειρά αιτημάτων.
Το παράδοξο είναι ότι τα περισσότερα απ’ αυτά το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τα αναγνωρίζει ως δίκαια, αλλά παρόλα αυτά και παρότι είχε ικανό χρόνο στη διάθεσή του για να τα επιλύσει, εντούτοις δεν το έκανε με τα γνωστά πλέον αποτελέσματα.
Μόλις πριν από μερικές ημέρες δρομολόγησε τη λύση ενός εκ των δύο βασικών αιτημάτων των εργαζομένων. Πρόκειται για την καταβολή δύο επιδομάτων, θέσης ευθύνης και επικίνδυνης και ανθυγιεινής εργασίας τα οποία έπαψαν να καταβάλλονται από τον Μάρτιο, καθώς δεν υπήρχαν οι προβλεπόμενες κοινές υπουργικές αποφάσεις οι οποίες να νομιμοποιούν την χορήγησή τους, από τον Ιούλιο του 2017 όταν έγινε η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ και εντεύθεν.
Ο τότε υπουργός Χρήστος Σπίρτζης και η τότε διοίκηση του ΟΑΣΘ υπό τον Στέλιο Παππά, κατέβαλαν κανονικά τα επιδόματα, χωρίς ωστόσο να μεριμνήσουν αυτό να γίνεται νόμιμα. Όμως και η σημερινή ηγεσία του υπουργείου άφησε να περάσουν σχεδόν τρία χρόνια μέχρι να βρει λύση. Έτσι, προ ημερών κατατέθηκε τροπολογία η οποία αφενός επαναφέρει τα επιδόματα και αφετέρου νομιμοποιεί εκ των υστέρων όλες τις καταβολές που έγιναν έως τώρα.
Αντιθέτως παραμένει σε εκκρεμότητα το δεύτερο βασικό αίτημα το οποίο αφορά την υπογραφή Επιχειρησιακής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας (ΕΣΣΕ) εξ ου και η συνέχιση των κινητοποιήσεων. Και στο θέμα αυτό χάθηκε χρόνος και επιδείχθηκε αδικαιολόγητη αβελτηρία καθώς, διοίκηση και σωματείο στον ΟΑΣΘ έχουν συμφωνήσει σε ένα σχέδιο ΕΣΣΕ, εδώ και περίπου έναν χρόνο, όμως, για να τεθεί σε ισχύ απαιτείται η έγκρισή του από τους μετόχους, δηλαδή από τα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και το Οικονομικών.
Κάτι τέτοιο όμως, δεν έγινε με αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι να χάνουν χρήματα από διάφορα επιδόματα τα οποία δεν καταβάλλονται καθώς και άλλες μη μισθολογικές παροχές που προβλέπονται στο προσχέδιο της ΕΣΣΕ.
Όσο, όμως κι αν ακούγεται παράδοξο, η αναστάτωση που προκαλείται τον τελευταίο καιρό εξ αιτίας των κινητοποιήσεων, δεν είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα το οποίο αντιμετωπίζει ο ΟΑΣΘ. Υπάρχουν άλλα, πολύ σοβαρότερα, τα οποία έρχονται από το παρελθόν, από την εποχή ακόμη των μετόχων, αλλά εξακολουθούν να παραμένουν άλυτα καθώς η προσφιλής μέθοδος είναι να σπρώχνονται διαρκώς κάτω από το χαλί.
Από τους μετόχους στο κράτος
Αναμφίβολα, την εποχή των μετόχων, ο ΟΑΣΘ προσέφερε πολύ καλύτερες υπηρεσίες απ’ ότι σήμερα. Με τη διαφορά όμως, ότι ήταν εξοργιστικά ακριβές καθώς ήταν πολλοί εκείνοι οι οποίοι έκαναν πάρτι με κρατικό χρήμα. Ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτικός κατ’ ευφημισμό αφού το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών του τα πλήρωνε το κράτος.
Έτσι ήταν όλοι ευχαριστημένοι. Οι μέτοχοι γιατί έβγαζαν κάμποσα λεφτά, οι εργαζόμενοι γιατί απολάμβαναν αμοιβές πολύ πάνω από τον μέσο όρο, οι εκάστοτε κυβερνώντες γιατί εξασφάλιζαν διορισμούς και εκλογική πελατεία, αλλά και το επιβατικό κοινό γιατί είχε ένα ανεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης με σχετικά καινούργια λεωφορεία, τηλεματική κ.ά.
Όλα αυτά δούλευαν έως το 2010 όταν ενέσκηψε η οικονομική κρίση. Τότε, οι μέτοχοι, αντί να φροντίσουν να περικόψουν τις δαπάνες τους, μπας και σωθεί το καράβι, εκείνοι συνέχισαν σα να μην υπήρχε η κρίση, παιανίζοντες αμέριμνοι, όπως η ορχήστρα στο κατάστρωμα του Τιτανικού την ώρα του ναυαγίου. Υπό το βάρος της κρίσης τα υπουργεία άρχισαν να περικόπτουν τις κρατικές επιδοτήσεις, με αποτέλεσμα να συσσωρεύονται χρέη, να εξανεμίζονται τα αποθεματικά, ακόμη και αυτά του σωματείου των εργαζομένων οι οποίοι έφτασαν στο σημείο να δανείζουν στους μετόχους, δηλαδή στους εργοδότες τους!
Η χαριστική βολή δόθηκε το 2014 όταν, υπό την πίεση των δανειστών, η κυβέρνηση Σαμαρά προχώρησε σε αναθεώρηση της συμφωνίας με τον ΟΑΣΘ, περιορίζοντας την κρατική επιδότηση κάτω και από τα 50 εκατ. ευρώ ετησίως, όταν αυτή, στα χρόνια των παχιών αγελάδων, είχε ξεπεράσει και τα 120 εκατ. Έπειτα απ’ αυτό ήταν απλώς θέμα χρόνου ο ΟΑΣΘ να καταρρεύσει.
Από το κακό στο χειρότερο
Η επόμενη κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, δια του υπουργού Χρήστου Σπίρτζη, προσέγγισε το πρόβλημα με τρόπο ιδεοληπτικό και εκδικητικό. Άφησε να χαθούν δυόμισι χρόνια, στη διάρκεια των οποίων το μόνο που έκανε ήταν να κλείνει διαρκώς τη στρόφιγγα της κρατικής χρηματοδότησης, αποτελειώνοντας, τον έτσι κι αλλιώς ημιθανή ΟΑΣΘ.
Ουσιαστικά, όμως, έπεσε η ίδια στο λάκκο που είχε ανοίξει για τους άλλους διότι, όταν αποφάσισε τελικά να παρέμβει, κρατικοποιώντας τον Οργανισμό, ο ΟΑΣΘ ήταν πλέον σε τέτοιο χάλι που η ανάταξή του απαιτούσε μπόλικο χρήμα και ικανότητες και η τότε κυβέρνηση, όπως και η τότε διοίκηση του Στέλιου Παππά, δεν διέθεταν ούτε το ένα, ούτε το άλλο.
Αντί να φροντίσουν να ανατάξουν τον Οργανισμό, εκείνοι αναλίσκονταν σε μάχες χαρακωμάτων κατά των μετόχων, προμηθευτών, ακόμη και μερίδας των εργαζομένων. Τι κατάφεραν; Μέσα σε δύο χρόνια παρέδωσαν έναν ΟΑΣΘ σε χειρότερη κατάσταση απ’ όταν τον παρέλαβαν. Με λιγότερα λεωφορεία, με τα έσοδα στα τάρταρα, με απαξίωση του τεχνολογικού εξοπλισμού (π.χ. τηλεματική), με την κρατική επιδότηση να παραμένει στα ίδια επίπεδα, παρά την περικοπή του μερίσματος των μετόχων, ενώ παράλληλα, άνοιξαν το δρόμο για την ανάθεση μεταφορικού έργου του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ.
Ενδεικτικό της διαχειριστικής ανικανότητας ή της αδιαφορίας τους (διαλέγει και παίρνει κανείς) είναι ότι δεν τηρούσαν καν τις διατάξεις που προβλέπονται για τους δημόσιους οργανισμούς όσον αφορά τα επιδόματα, τις προμήθειες κ.ο.κ. Μάλιστα, υπέγραψαν και Συλλογική Σύμβαση Εργασίας με το σωματείο του ΟΑΣΘ, αλλά… ξέχασαν να την στείλουν προς έγκριση στα συναρμόδια υπουργεία όπως προέβλεπε ο νόμος Σπίρτζη, με αποτέλεσμα ό,τι πληρώθηκε με βάση αυτήν τη σύμβαση να κηρυχθεί στη συνέχεια παράνομο. Ο δε διαγωνισμός για την προμήθεια καινούργιων λεωφορείων για Θεσσαλονίκη και Αθήνα ήταν κι αυτός γραμμένος στο πόδι με αποτέλεσμα να ακυρωθεί από την Αρχή Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών.
Οι λύσεις, τα λάθη και οι αστοχίες της σημερινής κυβέρνησης
Από τον Αύγουστο του 2019 η καυτή πατάτα πέρασε στα χέρια της σημερινής κυβέρνησης, στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή και στη νυν διοίκηση του ΟΑΣΘ υπό τον Γιώργο Σκόδρα. Η ανάταξη της αστικής συγκοινωνίας αποτέλεσε μία από τις πρώτες διακηρύξεις του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη από το βήμα της ΔΕΘ.
Το πιο άμεσο και μεγαλύτερο πρόβλημα το οποίο έπρεπε να λυθεί ήταν η έλλειψη λεωφορείων. Δεδομένης της καθυστέρησης που συνεπάγεται η προκήρυξη νέου διαγωνισμού για την αγορά καινούργιων λεωφορείων, αλλά και της πολύ κακής κατάστασης στην οποία είχαν περιέλθει τα περισσότερα από τα οχήματα του ΟΑΣΘ, η κυβέρνηση επέλεξε ως πρώτη λύση (την εφάρμοσε στη συνέχεια και στην Αθήνα) τη μίσθωση μεταχειρισμένων λεωφορείων. Έτσι, ενίσχυσε σταδιακά το στόλο με 260 οχήματα.
Παράλληλα, ως δεύτερο μέτρο, προχώρησε στην παραχώρηση άλλων 25 λεωφορειακών γραμμών εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος στα ΚΤΕΛ, προσθέτοντας έτσι στο δυναμικό της αστικής συγκοινωνίας άλλα περίπου 125 οχήματα. Υπενθυμίζεται ότι η πρώτη εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ είχε γίνει τον Μάιο του 2019 από την προηγούμενη κυβέρνηση. Τότε αφορούσε έξι γραμμές, σήμερα τα ΚΤΕΛ (Θεσσαλονίκης, Σερρών, Χαλκιδικής και Κιλκίς) εκτελούν δρομολόγια σε συνολικά 31 γραμμές.
Εάν στα ανωτέρω προσθέσουμε και τα περίπου 180 οχήματα τα οποία διέθετε ο ΟΑΣΘ τον Αύγουστο του 2019, αλλά και τα 49 τα οποία αγόρασε ο δήμος Θεσσαλονίκης από τη Λειψία και τα δώρισε εν συνεχεία στον ΟΑΣΘ, θεωρητικά ο διαθέσιμος στόλος θα έπρεπε να ανέρχεται σήμερα σε 614 οχήματα, όταν η μέγιστη απαίτηση σε λεωφορεία για την πλήρη υλοποίηση του συγκοινωνιακού έργου είναι 525.
Η αστοχία της Λειψίας
Η πραγματικότητα ωστόσο είναι διαφορετική. Κατ’ αρχάς η αγορά των 49 οχημάτων από τη Λειψία αποδείχθηκε παντελώς εσφαλμένη. Τα οχήματα είναι ακατάλληλα για χρήση στις κυκλοφοριακές και κλιματολογικές συνθήκες της Θεσσαλονίκης γι’ αυτό και τα 2/3 εξ αυτών παραμένουν εδώ και δύο χρόνια αναξιοποίητα στα αμαξοστάσια, ενώ όσα κυκλοφορούν (μάξιμουμ 17), το καλοκαίρι με τις υψηλές θερμοκρασίες αποσύρονται καθώς δεν διαθέτουν κλιματισμό.
Ενδεικτικό της αστοχίας της αγοράς τους η οποία κόστισε στο δήμο Θεσσαλονίκης περί τα 500.000 ευρώ είναι ότι απαιτείται ακόμη περίπου 1,7 εκατ. ευρώ προκειμένου να μπουν σε κυκλοφορία. Χώρια οι μερικές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ που απαιτήθηκαν για να μεταφερθούν από τη Γερμανία.
Όμως ούτε τα 180 λεωφορεία του ΟΑΣΘ είναι όλα διαθέσιμα. Πολλά εξ αυτών είναι εκτός δρομολογίων καθώς χρειάζονται επισκευή η οποία όμως δεν προχωρά επειδή δεν υπάρχουν οι διαθέσιμοι πόροι. Πέραν αυτών, ακόμη και εάν και τα 614 οχήματα ήταν ετοιμοπόλεμα, δεν υπάρχουν οδηγοί προκειμένου να τα βγάλουν στους δρόμους. Τα προηγούμενα χρόνια, όταν δεν υπήρχαν οχήματα, πολλοί οδηγοί είτε μετατάχθηκαν σε άλλους φορείς του δημοσίου είτε μετακινήθηκαν σε άλλες διευθύνσεις του ΟΑΣΘ είτε συνταξιοδοτήθηκαν.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ο Οργανισμός να μην μπορεί να δρομολογήσει καθημερινά το σύνολο του απαιτούμενου στόλου, παρότι διαθέτει πλέον οχήματα. Είναι ενδεικτικό ότι περί τα 70 με 80 διαθέσιμα λεωφορεία παραμένουν στα αμαξοστάσια λόγω έλλειψης οδηγών. Η διοίκηση του ΟΑΣΘ επιχείρησε να καλύψει κάποια από αυτά τα κενά, μετακινώντας οδηγούς από διοικητικές θέσεις ξανά στο τιμόνι, όμως το αποτέλεσμα δεν ήταν το επιθυμητό.
Οι σημαντικές εκκρεμότητες
Η κυβέρνηση έχει να επιλύσει σημαντικές εκκρεμότητες όσον αφορά τον ΟΑΣΘ.
1. Κατ’ αρχάς θα πρέπει να αποφασίσει εάν θα διατηρήσει το σημερινό χαρακτήρα του. Εάν δηλαδή θα παραμείνει ο ΟΑΣΘ κρατικός ή θα παραχωρηθεί σε ιδιώτες και επιπλέον εάν, στην περίπτωση που παραμείνει κρατικός, θα εκχωρηθεί οριστικά το συγκοινωνιακό έργο των 31 γραμμών στα ΚΤΕΛ. Το σημερινό καθεστώς της εκκαθάρισης εν λειτουργία λήγει στο τέλος του 2022. Απ’ ό,τι φαίνεται η κυβέρνηση πρόκειται το προσεχές διάστημα να καταθέσει τροπολογία για να παρατείνει αυτό το καθεστώς για τουλάχιστον έναν ακόμη χρόνο μιας και στο μεταξύ, έχει παρατείνει ήδη τις συμβάσεις παραχώρησης του συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ ως το τέλος του 2023.
2. Η δεύτερη σημαντική εκκρεμότητα αφορά το στόλο του ΟΑΣΘ. Από τον εν εξελίξει διαγωνισμό για τα καινούργια λεωφορεία η Θεσσαλονίκη αναμένει γύρω στα 200. Απ’ αυτά, τα πρώτα οχήματα δεν πρόκειται να καταφθάσουν πριν από το καλοκαίρι του 2023. Η κυβέρνηση θα πρέπει να αποφασίσει τι θα κάνει με τα περίπου 300 λεωφορεία που διαθέτει ο ΟΑΣΘ. Εάν και ποια θα διατηρήσει και τι θα απογίνουν τα υπόλοιπα.
3. Ο νόμος Σπίρτζη με βάση τον οποίο έγινε η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, προέβλεπε να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση του Οργανισμού ως το τέλος του 2019. Προϋπόθεση ήταν να συνταχθεί η έκθεση “Αποτίμησης της αξίας του ΟΑΣΘ” από την οποία θα προκύπτει εάν και πόσα οφείλει το κράτος στους πρώην μετόχους λόγω της κρατικοποίησης της περιουσίας τους (των μετοχών). Η έκθεση, την οποία συνέταξε η εταιρεία Grant Thornton βρίσκεται στα συρτάρια του υπουργείου από την άνοιξη του 2020. Ωστόσο παρ’ όλα αυτά, το υπουργείο το οποίο θα έπρεπε να την προωθήσει στο Πρωτοδικείο Αθηνών ώστε να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση, δεν προχώρησε τη διαδικασία. Μάλιστα, μόλις την περασμένη Τετάρτη η έκθεση έφτασε και στα χέρια των μετόχων, έπειτα από προσφυγή στα δικαστήρια.
4. Ο ΟΑΣΘ οφείλει στον συνεταιρισμό “Ηρακλής” από τον οποίο μισθώνει τα γραφεία και τα αμαξοστάσια περί τα 12 εκατ. ευρώ από ανεξόφλητα ενοίκια. Εξ αυτών, περίπου τα 7 εκατ. αφορούν την περίοδο προ της κρατικοποίησης και πιθανότατα θα μπουν στη διαδικασία της εκκαθάρισης. Τα υπόλοιπα, όμως, είναι άμεσα απαιτητά.
5. Ουδείς γνωρίζει τι ακριβώς γίνεται με τον επίμαχο διαγωνισμό για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΑΣΘ, έργο προϋπολογισμού 39 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ). Πρόκειται για έναν διαγωνισμό ο οποίος είχε προκηρυχθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση και είχε καταγγελθεί τότε, ακόμη και από βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας. Τελικά τελεσφόρησε τον Φεβρουάριο του 2021 και θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2022, κάτι όμως που δεν έχει γίνει καθώς, όπως φαίνεται υπάρχουν πολλά και σοβαρά προβλήματα, ακόμη και νομικής φύσεως. Πάντως, οι πληροφορίες λένε ότι το έργο προχωρά…
Στόχος του υπουργείου να «κλείσει» το θέμα σύντομα
Από την πλευρά της, η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, σύμφωνα με πληροφορίες επιδιώκει να λύσει το θέμα που έχει προκύψει και να προχωρήσει την υπογραφή της Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας πριν από την φετινή διοργάνωση της ΔΕΘ και όπως λένε χαρακτηριστικά στελέχη του υπουργείου «το συντομότερο δυνατό». «Στόχος είναι να ολοκληρωθεί η υπογραφή της ΣΣΕ άμεσα, ακόμα και εντός του επόμενου δεκαημέρου, και η συμφωνία θα αφορά και το 2023» αναφέρουν χαρακτηριστικά στην «ΜτΚ» πηγές του υπουργείου, οι οποίες δεν κρύβουν τη δυσαρέσκειά τους για την επιλογή του Συνδικάτου Εργαζομένων να κορυφώσει τις κινητοποιήσεις του αφήνοντας χωρίς αστικά τη Θεσσαλονίκη. Οι ίδιοι κύκλοι επιμένουν πως οι απεργίες που γίνονται έχουν κριθεί από την ελληνική δικαιοσύνη ως «παράνομες» και συμπληρώνουν πως προς αυτή την κατεύθυνση έχουν ήδη αποσταλεί τα πρώτα εξώδικα στους συνδικαλιστές του Οργανισμού. «Θα εξαντλήσουμε τα όρια και τις δυνατότητες που μας δίνει ο νόμος» αναφέρουν χαρακτηριστικά, σημειώνοντας πως επιδίωξη τόσο του υπουργείου όσο και τις διοίκησης του ΟΑΣΘ είναι να «πέσουν οι τόνοι» προς όφελος των πολιτών της Θεσσαλονίκης. Β. ΣΤΟΛΑΚΗΣ
Πηγή: makthes.gr